В гражданской авиации существует такое понятие, как коэффициент авиационной мобильности. Например, каждый житель США поднимается в небо дважды в год. Европеец гарантированно совершает один перелет ежегодно. В России, в принципе, летает лишь каждый третий.
Ирина Зуйкова переехала в Москву с Сахалина 30 лет назад. Там, на острове, у нее родня. За тем, как подрастают любимые племянницы, тетя Ира наблюдает по фотографиям.
"Были четыре года назад. Брат приезжал с двумя детьми. Жена не приезжала в целях экономии", - рассказывает Ирина.
Крохотный поселок Третья Падь Сахалинской области. Из достопримечательностей - Корсаковский порт, пограничные катера и судоремонтный завод. Путешествие на материк сестры Маша и Даша уже успели забыть. Билет Сахалин - Москва стоит 23 тысячи рублей. На семью в один конец выходит под 100 тысяч! По словам Александра Поволоцкого, одного из местных жителей, "легче слетать в Китай, чем долететь до Москвы".
У жителей Благовещенска схема отработана. Чтобы увидеть Кремль и не разориться, нужно всего ничего - купить билет на пароход, переплыть через Амур в Китай и уже оттуда брать курс на Москву.
"Из Пекина мы летим до Москвы за 22,5 тысячи, а из Благовещенска мы бы летели в этот же день за 31", - рассказал житель Благовещенска Илья Пашковский.
А что делать семьям Приамурья, Сибири и Дальнего Востока, если летом хочется на море, - не на Желтое - китайское, а на родное - Черное?
Возьмем, к примеру, Екатеринбург. Перелет оттуда в Сочи и обратно стоит чуть более 21 тысячи рублей. За те же деньги можно 10 дней купаться в Турции, где к тому же, как известно, все включено.
Перелет из Москвы на Байкал, в Иркутск, в лучшем случае будет стоить 22 тысячи рублей. К слову, преодолеть такое же расстояние по территории США - например, из Нью-Йорка в Лос-Анджелес - вдвое дешевле.
Одинаковый километраж стоит по-разному даже у одного и того же "Аэрофлота". Например, из Москвы в Нью-Йорк он довезет за 26 тысяч, а в Петропавловск-Камчатский - уже за 36.
"Откиньте НДС, потому что российский пассажир, покупая билет в Нью-Йорк, не платит НДС. Покупая в Петропавловск-Камчатский, он платит НДС. Второе - керосин. Мы летим в Америку на самолете Airbus A330. Он потребляет керосина ровно в два раза меньше, чем Ил-96, который летит в Петропавловск-Камчатский. Почему мы не можем в Петропавловск-Камчатский полететь на Airbus A330? Потому что взлетно-посадочная полоса не принимает этот самолет. Стоимость керосина там 500 долларов, а в Петропавловске - 1000 долларов. Вот вам и билет", - разъяснил генеральный директор ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии" Виталий Савельев.
Цена билета - это расходы авиакомпании. Десятая часть идет на зарплату персонала. Примерно столько же - на обслуживание парка авиасудов. Весомые траты - аэропортовые сборы. И треть билета - авиакеросин.
Бункеровка самолетов - самый прибыльный бизнес в нефтянке. По требованию ФАС, у перевозчиков должен быть выбор, у кого купить топливо для заправки в крыло. Но в большинстве аэропортов топливно-заправочный комплекс один, да и сам аэропорт зачастую - монополист.
"Аэропорты по разным причинам не очень-то сильно стараются вести себя как деловая единица. И если упал объем услуг, то они считают, что дополнительный доход можно получить повышением тарифов. Они не стараются привлекать авиакомпании, не стараются увеличивать объем пассажиропотока", - подчеркнул заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
Первооснова авиационного бизнеса - стоимость пассажирокресла на километр пути. У российских авиакомпаний она составляет в среднем 20-25 копеек, при этом у низкобюджетных перевозчиков пассажирокилометр выходит в полтора-два раза дешевле, чем у сетевых.
Единственной в России бюджетной "Авианове" в Сургуте не давали время на взлет и посадку. Появились они только после дела, возбужденного ФАС. Рейсы в Краснодар хоть и ночные, но все равно битком. Цена билета - от 250 рублей. Для этого из билета изымаются лишние услуги, например, питание и провоз багажа.
"Для нас каждая копеечка важна. У нашей модели нет лишних денег. Мы не можем добавить 100-200 рублей, потому что сразу отрежем категорию пассажиров, у которых просто нет этих денег, но они хотят летать", - рассказал генеральный директор "Авиановы" Владимир Горбунов.
Еще 20 лет назад на территории России работали почти полторы тысячи аэропортов, летали 122 миллиона пассажиров в год. Затем - падение в пять раз. Сегодня аэропортов осталось чуть более 300. На местные линии, соединяющие небольшие города, приходятся ничтожные 3% перевозок. Более 70% рейсов концентрируются в Москве.
Небольшой сибирский Усть-Кут. Когда-то сверх востребованный алмазниками и строителями БАМа, он почти погиб в 90-е. Разбитая полоса снаружи и неприличная разруха внутри.
"80-85% аэропортов - убыточные. Не нужно обращать внимание на Шереметьево, Внуково, Домодедово. Да, это крупнейшие аэропорты, но у нас, кроме этих трех, еще есть 300. А что с ними?" - говорит генеральный директор Ассоциации "Аэропорт" гражданской авиации Виктор Горбачев.
Чистейшая вода, прозрачный воздух, величественные горные хребты - туристические сайты зазывают на Байкал звонкими эпитетами. Сибирский курорт, правда, великолепен, но большинству россиян сюда путь закрыт.
"В прошлом году теплая компания собиралась в круиз по Байкалу. Билеты покупали по очереди. Первый купил билет за 22 тысячи, третий за 35, шестой за 72 тысячи рублей - по цене бизнес-класса прилетел экономическим классом. Если и приезжают на Байкал, то, как правило, один раз", - отметил директор гостиничного комплекса Станислав Леник.
Сто с лишним российских авиакомпаний обслуживают в год 60 миллионов человек - это меньше, чем перевозит одна немецкая Lufthansa.
Комментариев нет:
Отправить комментарий